Chantiers 501-503
De la « Magistrale polaire » à la « Voie morte »
Fin décembre 1946, lors d’une réunion ministérielle convoquée spécialement à cet effet, Staline lance le projet de construction d’une voie ferrée devant relier Tchoum à Igarka, tous deux situés au-delà du cercle polaire (voir carte ci-dessus). Le tracé de la ligne, long de près de 1'500 km, doit franchir l’Oural, puis relier le bassin de l’Ob à celui de l’Ienisseï, en passant par les plaines du Yamal. Très ambitieux, le projet de cette « Magistrale polaire » a un double objectif : en priorité, développer les régions arctiques, dont l’intérêt stratégique se fait jour au sortir de la Seconde Guerre mondiale ; à terme, relier au réseau ferroviaire russe l’important centre minier de Norilsk, situé au nord d’Igarka.
Les prospections sur le tracé de la future voie démarrent dès le début de l’année 1947, bientôt suivies par les premiers travaux de construction. La réalisation du projet est confiée à l’administration du Goulag, qui crée pour cela deux chantiers : le n° 501, centré sur Salekhard, avance vers l’est ; le n° 503, dont le centre névralgique est rapidement déplacé d’Igarka à Iermakovo, sur la rive gauche de l’Ienisseï, progresse vers l’ouest. Leur jonction est prévue à Ourengoï, sur le fleuve Pour.
Les travaux, réalisés en grande partie « à la main » dans un environnement hostile (hivers longs et rigoureux, terrains inondés et nuées d’insectes en été), vont occuper plusieurs dizaines de milliers de détenus. Ces derniers sont logés dans des camps répartis tout au long des chantiers 501 et 503. Entre 1947 et 1953, plus de 800 kilomètres de voies sont posés, de nombreux ponts construits, des gares aménagées.
Des obstacles de taille empêchent cependant l’achèvement du projet. Dans la toundra, le terrain est instable. Il manque les matériaux adaptés pour élever le remblai de la voie ferrée. Ce dernier est affaibli par les cycles de gel-dégel et sapé par les inondations. A peine posés, certains tronçons sont endommagés et nécessitent une réfection. Le coût de l’opération est plus élevé que prévu. En 1951, la construction ralentit déjà ; en 1953, elle est presque à l’arrêt. Rapidement après la mort de Staline, en mars 1953, la décision est prise d’abandonner le projet. La main-d’œuvre est envoyée vers d’autres chantiers. Une grande partie des infrastructures et du matériel est abandonnée sur place. La ligne devient la « Voie morte ».
Découvrons les commentaires d’Eric Hoesli sur l'histoire des chantiers 501-503.
